Nox va proposer des trains de nuit dotés de chambres privées

News de Conso
-
0

Nox, une startup berlinoise spécialisée dans les trains de nuit, annonce le lancement en 2027 de trains de nuit dotés uniquement de chambres privées. Une trentaine de liaisons sera lancée dans un premier temps depuis l’Allemagne en direction de Barcelone, Paris, Milan ou encore Rome. L’entreprise va miser sur le confort, l’intimité et des prix compétitifs pour concurrencer les vols court-courrier.

Alors que les voyageurs sont de plus en plus soucieux de leur empreinte environnementale, le train gagne du terrain par rapport aux moyens de paiement comme l’avion et les bateaux. Cet engouement pour les rails se caractérise notamment par l’ouverture de nouvelles liaisons ferroviaires nocturnes. Malheureusement, les services ne sont pas à la hauteur des espérances. En effet, les compagnies ne proposent que des cabines partagées avec des inconnus. Et les cabines à deux lits ou individuelles sont trop onéreuses.

Des trains de nuit dotés uniquement de chambres privatives

Pour répondre aux besoins des voyageurs, la startup berlinoise Nox annonce le lancement en 2027 de trains de nuit dotés uniquement de chambres privées et à des prix très concurrentiels. Il y aura dans un premier temps une trentaine de liaison au départ de l’Allemagne (depuis Berlin, Francfort, Munich…) pour les principales villes européennes comme Barcelone, Paris, Milan, Rome, Vienne, Budapest et Stockholm. L’idée est de rester dans le rayon des avions courts-courriers, c’est-à-dire des liaisons n’excédant pas 1.500 kilomètres, soit 12 heures. Cela évitera les retards et les risques de dysfonctionnements liés aux très grandes distances.

Trois catégories de compartiments proposées

Nox se concentrera sur le confort avec des voitures composées de cabines privatives pour une à trois personnes. L’entreprise proposera trois catégories de compartiments : un loft simple pour un passager avec un lit supérieur (de 2 mètres) un fauteuil et une table ; un loft double avec un lit supérieur double, deux sièges et une table ; et une vista double avec des lits à accès facile, dont le plus bas peut se transformer en siège. Les cabines comprennent aussi des espaces de rangement et, dans certains cas, des fenêtres panoramiques. Elles peuvent être fermées à clé de l’intérieur comme de l’extérieur.

Des trains de nuit aux tarifs comparables à ceux des avions

Nox promet des prix à partir de 79 euros pour une chambre simple et 149 euros pour une chambre double. Ces tarifs sont comparables à ceux d’un billet d’avion, en plus des économies d’une nuit d’hôtel. L’entreprise souhaite concurrencer les vols court-courriers et devenir la meilleure option pour les voyages d’affaires en Europe. Thibault Constant, cofondateur de Nox et ancien chef de projet à la SNCF et chez Alstom, assure que son groupe va changer l’image du train de nuit et en faire « un pilier essentiel du voyage en Europe ». Il constate qu’ « aujourd’hui, les passagers doivent partager leur compartiment avec des inconnus », faire avec « des lits petits, inconfortables », ainsi qu’un « billet qui coûte souvent plus cher qu’un vol ». Ce qui n’est pas confortable ou facile.

Des experts des trains de nuit à l’origine de Nox

Thibault Constant est également le créateur de « Simply Railway », une chaîne YouTube et Instagram sur le train qui réunit 500.000 abonnés. Il a déjà passé 400 nuits en train de nuit, donc connaît très bien les attentes des voyageurs. Tout comme l’autre co-fondateur de Nox, Janek Smalla, qui a contribué au lancement de Flixtrain et dirigé l’activité de covoiturage de Bolt en Allemagne. Les deux entrepreneurs prévoient une importante levée de fonds cet automne pour préparer le lancement de leur service dès 2027. Un horizon plutôt ambitieux.

Une centaine de liaison à partir de 2035

Les fondateurs de Nox confient avoir déjà calé l’aménagement intérieur de leurs trains et que ceux-ci permettront de transporter plus de passagers par train que les modèles traditionnels. Ils affirment également avoir réservé des wagons de train et que ces voitures sont en phase finale d’homologation. Si Nox prévoit d’exploiter ses premiers trains de nuit dans toute l’Europe en 2027, la startup ambitionne de mettre en place une centaine de liaison à partir de 2035, toujours avec l’objectif de proposer des trajets courts. Elle a prévu un service de restauration à bord, de l’espace pour les vélos et des autocars accessibles aux fauteuils roulants. Un train de luxe à prix réduit donc !

Anthropic : l’IA Claude ne sait pas encore gérer un magasin automatisé

Notre équipe
-
0
Anthropic : l’IA Claude ne sait pas encore gérer un magasin automatisé

La startup Anthropic a confié à son IA Claude la gestion d’un magasin automatisé dans ses bureaux pendant environ un mois. Mais les résultats ne sont pas fameux, avec notamment des ventes de cubes métalliques, de faux comptes Venmo et une crise d’identité du modèle. Malgré l’échec de l’expérience, l’entreprise pense qu’elle pourrait en tirer de précieuses leçons pour améliorer l’intelligence artificielle.

Anthropic a testé récemment les capacités entrepreneuriales de son IA Claude dans un contexte réel. Dans cette expérience intitulée « Projet Vend », menée en partenariat avec Andon Labs, la startup californienne a confié pendant un mois la gestion complète d’une petite boutique automatisée, installée dans ses bureaux à San Francisco, à son IA Claude Sonnet 3.7 surnommée « Claudius » pour l’occasion.

Il fallait tenir une boutique comme un véritable agent commercial

L’objectif était d’évaluer la capacité d’un système linguistique (LLM) à exercer une autonomie économique significative sans supervision humaine constante. Il fallait pour l’agent IA tenir un commerce rentable, en assurant des scénarios commerciaux complexes, notamment l’exécution d’opérations de base (évaluer les stocks, fixer les prix, etc.), la prise en charge du travail des gestionnaires humains et la création de nouveaux modèles commerciaux.

Une panoplie d’outils installée pour l’IA Claude

Le commerce était un petit réfrigérateur rempli de snacks et de boissons. Anthropic a installé un iPad pour le paiement en libre-service, un accès web pour rechercher des produits, un système de communication par Slack pour interagir avec les clients (les employés d’Anthropic) et un outil d’email pour contacter les « fournisseurs », qui étaient en réalité les salariés d’Andon Labs. Dans un article de blog plutôt sincère, l’entreprise a reconnu que son intelligence artificielle a très vite déraillé et très souvent.

Aucun sens du business

En premier lieu, Claudius a démontré un manque de discernement commercial flagrant. En effet, confrontée à l’offre d’un client proposant d’acheter un pack de six sodas pour 100 dollars ( une marge de plus de 500%), l’IA a poliment refusé, jugeant le prix trop élevé. Ce comportement pourrait s’expliquer par le fait que ce genre de système est conçu pour être serviable.

Le chatbot a donc privilégié une forme d’équité, au détriment de la rentabilité. Une logique peu compatible avec la gestion d’une entreprise. Cette tendance à la générosité excessive s’est aussi observée en matière de codes de réduction, que Claudius a distribués à 99% de sa clientèle. C’est sûr qu’en agissant ainsi, l’algorithme ferait couler n’importe quelle entreprise.

Un bilan financier négatif au terme du test

Anthropic note d’ailleurs qu’au terme du mois d’expérimentation, le bilan financier était négatif : parti d’un capital de 1 000 dollars, le magasin s’est retrouvé avec seulement 800 dollars, soit une perte de 200 dollars. Aussi, Claudius a semblé n’avoir aucune idée de son commerce. Suite à la demande d’un employé, qui a voulu l’embêter, l’IA a commandé pour le client des cubes de tungstène. Ces objets métalliques denses, appréciés par l’univers de la cryptographie, n’ont rien à voir avec un distributeur de snacks.

L’IA Claude se prend pour une personne en chair et en os

Pourtant, Claudius a présenté ces métaux comme une diversification de son offre et a ainsi ajouté une catégorie « articles métalliques de spécialité ». L’IA a aussi inventé un compte Venmo et demandé aux clients d’y envoyer des paiements. Pis, elle a présenté des comportements erratiques, confondant réalité et fiction.

Le 1er avril 2025, par exemple, le modèle a annoncé qu’il livrerait les produits aux employés « en personne », vêtus d’un blazer bleu et d’une cravate rouge. Les employés d’Anthropic lui ont alors rappelé qu’il ne pouvait pas porter de vêtements ni effectuer une livraison physique car un système algorithmique.

L’IA Claude disjoncte et menace de se tourner vers d’autres fournisseurs

Sur ce, Claudius a pratiquement pété les plombs. Paniqué par la remise en cause de son identité, il a tenté d’envoyer de nombreux courriels à l’équipe de sécurité d’Anthropic. Le chatbot a également halluciné une conversation sur des projets de réapprovisionnement avec une certaine Sarah d’Andon Labs, alors que cette personne n’existe pas parmi le personnel de l’entreprise.

Lorsqu’un (vrai) employé d’Andon Labs lui fit remarquer son erreur, Claudius, irrité, menaça de trouver « d’autres fournisseurs pour les services de réapprovisionnement ». Complètement disjoncté ! Si on était le 1er avril, il ne s’agissait nullement d’un poisson d’avril. Claudius était très sérieux.

Anthropic veut bien croire que l’IA Claude y arrivera un jour

Face au délire de son intelligence artificielle, Anthropic a déclaré qu’il n’embaucherait pas Claudius comme agent de vente au bureau, du moins en l’état. La startup note toutefois que le chatbot a quand même pu obtenir quelques bons points. Il aurait notamment utilisé efficacement son outil de recherche Web pour identifier les fournisseurs de nombreux articles spécialisés demandés par ses employés, et aurait opéré plusieurs changements dans son activité pour répondre aux besoins des clients.

L’entreprise tech note en outre que beaucoup des erreurs commises par le modèle résultent très probablement d’un besoin d’étayage supplémentaire. C’est-à-dire d’un besoin de consignes plus précises et d’outils métier plus faciles à utiliser. « Nous pensons qu’il existe des pistes d’amélioration claires », veut croire Anthropic…

Homicide routier : ce délit devrait bientôt entrer en vigueur

Notre équipe
-
0
Homicide routier : ce délit devrait bientôt entrer en vigueur

Le Sénat a entériné mardi 1er juillet, à l’issue d’un ultime vote, la proposition de loi portant création d’un délit d’« homicide routier ». Cette nouvelle définition remplace la notion d’homicide involontaire, que les victimes et leurs familles dénonçaient. Il faut désormais attendre la promulgation du texte par le président de la République pour son entrée en vigueur.

Le Sénat a adopté mardi 1er juillet 2025, sans modification et en deuxième lecture, la proposition de loi créant le délit d’« homicide routier ». La nouvelle notion remplace celle d’homicide involontaire, utilisée à ce jour pour qualifier un décès lié à un accident de route. Elle permettra de poursuivre en justice les responsables d’accidents mortels accompagnés d’une circonstance aggravante. Le texte attend désormais d’être promulgué par le président de la République pour entrer en vigueur.

La notion d’homicide routier reflète mieux la gravité d’un accident mortel dû à un comportement délibérément dangereux

Ce changement sémantique était réclamé depuis plusieurs années par les familles et les victimes de la route, qui ne supportaient plus l’expression « homicide involontaire ». Celles-ci ne reflétait pas assez la gravité d’un accident mortel impliquant un conducteur au comportement délibérément dangereux. La nouvelle définition a été fortement réclamée en février 2023, notamment par la Ligue contre la violence routière, à la suite de l’accident mortel provoqué par le comédien Pierre Palmade. Elle écarte la maladresse ou l’imprudence du conducteur, désormais considéré comme entièrement responsable car s’étant mis volontairement dans une situation de circonstance aggravante.

Le délit d’homicide routier s’accompagne de plusieurs circonstances aggravantes

Avec ce nouveau délit, les mis en cause dans un accident mortel de la circulation accompagné d’au moins une circonstance aggravante seront dorénavant poursuivis pour homicide routier. Ces circonstances aggravantes sont les suivantes : la violation manifestement délibérée d’une mesure de sécurité, l’état d’ivresse, le refus d’obtempérer, la consommation de stupéfiants, l’usage de substances psychoactives, la conduite sans permis, un dépassement de la vitesse maximale autorisée égal ou supérieur à 30 km/h, le délit de fuite ou de non-assistance à personne en danger, l’usage du téléphone et le rodéo urbain.

La création du délit d’homicide routier jugée symbolique au vu des peines

Si un automobiliste se rend coupable d’une de ces circonstances, il sera passible de sept ans d’emprisonnement et 100 000 euros d’amende. Cette peine s’élève à dix ans d’emprisonnement et 150 000 euros au-delà de deux circonstances aggravantes. Ce sont les mêmes peines que celles encourues actuellement pour homicide involontaire. Dès lors, certains estiment que la création du délit d’homicide routier n’est que symbolique. Ils relèvent d’ailleurs que la moyenne des peines prononcées actuellement est de deux ans d’emprisonnement seulement.

Un texte « imparfait », le travail doit se poursuivre

Plusieurs sénateurs ont également émis des doutes lors de l’examen final du texte, craignant notamment que les magistrats ne considèrent pas un accident comme un véritable crime. Ils pensent que les juges auraient pu le faire si le Parlement avait changé le quantum des peines. En dépit de ces inquiétudes, la chambre haute a consenti à adopter la proposition de loi sans modification pour éviter, dit-elle, de prolonger le processus législatif. Interrogé, le rapporteur LR Francis Szpiner a reconnu que le texte est « imparfait ». Il souhaite donc un prolongement du travail pour, à terme, « que les chauffards comprennent que leur comportement est criminel ».

3 190 personnes mortes sur les routes en 2024

Gérald Darmanin, lui, préfère retenir le positif dans ce texte. D’après le ministre de la Justice, « rien ne réparera l’irréparable. Mais la loi, désormais, ne détournera plus les yeux ». Le Garde des Sceaux apprécie une loi qui « affirme avec clarté que tuer sur la route, sous l’emprise de l’alcool, de la drogue, en excès de vitesse ou dans le mépris délibéré des règles ce n’est pas un simple accident, c’est un acte criminel ». En France, au moins 3 190 personnes sont mortes sur les routes en 2024 et 233 000 ont été blessées, dont près de 16 000 gravement, selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière. La plupart part de ces accidents impliquaient la consommation d’alcool.

Recharge VE : Allego va déployer des bornes de 600 kW en Europe

Notre équipe
-
0
Recharge VE : Allego va déployer des bornes de 600 kW en Europe

Allego, opérateur hollandais de recharge pour véhicules électriques, a choisi le fabricant finlandais Kempower pour déployer des bornes de 600 kW en Europe, en commençant par les pays nordiques comme le Danemark et la Suède. Ce partenariat démontre une ambition commune de développer l’infrastructure des véhicules électriques à travers le Vieux continent et d’accélérer la transition vers un transport propre et électrifié.

Allego, opérateur néerlandais de recharge pour véhicules électriques (VE), a annoncé mercredi dernier la signature d’un accord-cadre avec Kempower, un fournisseur finlandais de solutions de recharge pour VE, pour déployer en Europe des bornes de recharge d’une capacité de 600 kW. C’est une avancée significative dans l’engagement d’Allego à fournir la recharge la plus puissante du Vieux continent.

Allego anticipe les évolutions technologiques à venir

Les bornes de recharge installées aujourd’hui en Europe dépassent rarement les 350 kW. Cette limitation s’explique par le fait que la plupart des véhicules électriques n’ont pas la capacité d’encaisser de telles puissances. Allego a décidé d’anticiper les évolutions technologiques à venir liées aux besoins de la transition énergétique. Le groupe va donc ouvrir des stations équipées de chargeurs de 600 kW fabriqués par Kempower.

Des installations flexibles grâce à une « architecture divisée »

Dans un communiqué, l’opérateur hollandais précise qu’il s’agit d’installations flexibles s’appuyant sur une « architecture divisée ». Un choix qui permettrait des configurations spécifiques à chaque station de recharge. Allego souligne également que « les modules d’alimentation dynamiques sont conçus pour une distribution intelligente de l’énergie, des vitesses de recharge plus élevées et une efficacité énergétique optimisée ». Ces modules de puissance dynamiques forment un système split innovant, qui offre aux conducteurs de VE des options d’installation flexibles.

Les bornes de recharge attendues au Danemark au troisième trimestre 2025

Développé en étroite collaboration avec Kempower, le système split apporte un niveau de flexibilité et d’efficacité aux solutions de recharge haute puissance d’Allego. Il permet aux différents sites d’adapter leurs offres aux besoins de leurs clients. La première phase de ce nouveau partenariat comprend des déploiements dans les pays nordiques, en commençant par le Danemark au troisième trimestre 2025. Elle utilisera les systèmes de recharge CC modulaires haute puissance du fabricant finlandais.

La France concernée par le projet d’Allego

Au total, Allego installera 5 unités de puissance triples modulaires de 600 kW associées à 30 satellites Kempower simples équipés de câbles de 375 A. Ce qui permettra de garantir une recharge efficace, évolutive et conviviale pour les conducteurs de véhicules électriques. Après le Danemark, suivront la Suède, les Pays-Bas, le Benelux, la Belgique et la France. Le choix des pays permettra de démontrer les capacités du système dans divers environnements et cas d’utilisation. Il témoigne de la volonté des partenaires d’accélérer la transition vers un transport propre et électrifié.

Allego veut accélérer la transition vers une mobilité durable

Guillaume Goijen, directeur des solutions de recharge et de la conception des sites chez Allego, a déclaré que la technologie et l’expertise de Kempower s’inscrivent parfaitement dans la mission de son entreprise. À savoir, développer la recharge de véhicules électriques performante et fiable en Europe. « Ensemble, nous construisons l’infrastructure nécessaire pour accélérer la transition vers une mobilité durable, au bénéfice des automobilistes et des communautés de toute la région. », a-t-il ajouté. Jussi Vanhanen , directeur du marché chez Kempower, a lui exprimé l’engagement profond de son groupe « en faveur d’une recharge de véhicules électriques accessible et performante dans toute l’Europe », grâce à leur technologie et à la vaste expertise du réseau d’Allego.

Secteur du luxe : la durabilité commence par l’emballage

Notre équipe
-
0
Secteur du luxe : la durabilité commence par l’emballage

Selon une nouvelle étude réalisée par Bain & Company et Fedrigoni, la durabilité dans le secteur du luxe passe aujourd’hui davantage par l’emballage. Celui-ci n’est plus seulement vu comme un contenant chic pour le client, mais aussi et surtout comme un véhicule d’expression des valeurs partagées avec ce consommateur.

Le luxe a longtemps été associé à l’excès et au superflu. Mais ces dernières années, les marques ont décidé de devenir plus sobres et économes. Elles se sont ainsi engagées dans une transition écologique sans marche arrière. Pour atteindre leurs nouveaux objectifs de durabilité, les Maisons ont dû changer leurs pratiques. Il n’est plus uniquement question de matière rare ou de haute qualité, de sensation ou d’odeur agréable. Désormais, il faut également veiller à réduire son empreinte environnementale, en commençant par l’emballage, un élément clé du luxe.

L’emballage permet d’exprimer des valeurs partagées avec les clients

Aujourd’hui, les emballages ne sont plus seulement des contenants, mais aussi un moyen d’exprimer des valeurs partagées avec les clients qui exigent plus de sobriété. Ils se composent donc de plus en plus de matériaux alternatifs pour limiter leur impact environnemental. Ce changement de cap transparaît dans une nouvelle étude réalisée par Bain & Company, un cabinet mondial de conseil en gestion, et Fedrigoni, un grand fabricant de papiers spéciaux, de matériaux auto-adhésifs et de puces RFID. Cette enquête relève que « la durabilité n’est plus une option, c’est une attente des clients ».

L’emballage n’est plus une entrave aux profits

Pour les besoins de cette étude, Bain & Company et Fedrigoni ont interrogé plus de 500 cadres de la chaîne de valeur de l’emballage de luxe. Selon ces professionnels, les contenants durables devraient représenter plus de 30% des ventes d’ici trois ans. S’il s’agit d’une part relativement petite, c’est déjà un progrès pour un secteur qui a toujours privilégié l’esthétique et l’agréable au détriment de l’écologique.

L’étude relève également que plusieurs marques ne perçoivent plus les emballages respectueux de l’environnement comme une menace pour leurs profits. Ni comme une entrave à la première impression visuelle et tactile, élément crucial de l’expérience d’achat de luxe. Ces deux besoins peuvent être satisfaits en même temps.

Plus question de choisir entre beauté et responsabilité

« L’emballage évolue. Ce n’est plus un contenant statique : c’est un point de contact dynamique avec la marque, un avantage concurrentiel », souligne Claudia D’Arpizio, associée principale et responsable mondiale du département Mode et Luxe chez Bain. « Il ne s’agit plus de choisir entre beauté et responsabilité.

Aujourd’hui, vous pouvez (et devez) offrir les deux », ajoute l’experte. Pour concrétiser leurs engagements, note l’enquête, les marques remplacent les matériaux traditionnels par des matières durables. Comme les papiers avancés, les polymères biodégradables et même les solutions à base de mycélium, aussi exclusives qu’écoresponsables.

Réduire, réutiliser, recycler et récupérer

Il n’y a pas que le choix de la matière qui entre en ligne de compte dans la chaîne de l’emballage « propre ». Les Maisons misent aussi sur les « quatre R » du contenant. À savoir réduire, réutiliser, recycler et récupérer. Réduire pour minimiser la quantité de matériaux utilisés dans l’emballage ; réutiliser pour un usage plus long ; recycler pour redonner une nouvelle vie aux produits ; et récupérer ( notamment de l’énergie ou des matériaux) pour valoriser des déchets.

Outre l’emballage en lui-même, il faut repenser la logistique

La quête de solutions écoresponsables nécessite en outre de repenser la logistique. Les entreprises doivent principalement réduire le volume et le poids des emballages pour optimiser l’efficacité du transport et minimiser les trajets. Cet effort est un facteur clé pour améliorer la durabilité de la chaîne d’approvisionnement.

À l’ère des technologies numériques, le rapport de Bain relève un autre besoin crucial : celui d’un emballage de luxe intelligent, via notamment l’intégration de puces RFID (identification par radiofréquence). Ces éléments réunis impulsent la transformation plus large de l’industrie du luxe pour plus de transparence, de responsabilité et une connexion émotionnelle plus intense entre le consommateur et le produit.

ZFE : le dispositif reste en sursis jusqu’à l’automne

Notre équipe
-
0
ZFE : le dispositif reste en sursis jusqu’à l’automne

L’Assemblée nationale a adopté le projet de loi de simplification supprimant les ZFE, les zones à faibles émissions. Le texte a recueilli 275 voix pour et 252 contre, grâce à la défection de certains Macronistes. Mais rien n’est gagné pour ceux qui souhaitent la disparition du dispositif. Le texte doit encore passer par une commission mixte paritaire (CMP).

L’Assemblée nationale a adopté mardi, par 275 voix pour et 252 contre, le projet de loi de simplification supprimant les ZFE, les zones à faibles émissions. Initié en France en 2019, ce dispositif permet de réduire la pollution de l’air dans les agglomérations, en interdisant certains véhicules de circuler dans certains quartiers et communes.

Emmanuel Macron souhaitait le maintien des ZFE

Le vote de l’Assemblée nationale montre que les députés macronistes n’ont pas tous suivi la consigne de l’ancien premier ministre Gabriel Attal. Celui-ci avait appelé son groupe Renaissance à voter massivement contre le texte.

Emmanuel Macron avait également déclaré qu’il ne voulait pas que l’exécutif et l’Assemblée tombent dans les facilités du moment, comme la suppression de Maprim’rénov et des ZFE. Dommage pour le président de la République et son ancien locataire de Matignon : une dizaine de députés de leur camp ont décidé de désobéir. Cette attitude mécontente dans le gouvernement.

« Un texte honteux qui fait sauter toutes les protections de la nature et du vivant »

La ministre de la Transition écologique Agnès Pannier-Runacher a déploré le résultat du vote. Selon elle, « la lutte contre le dérèglement climatique et les pollutions ne devraient pas être les variables d’ajustement de calculs politiques à la petite semaine ».

La gauche s’est également mobilisée contre le projet de loi. La députée LFI Anne Stambach-Terrenoir, notamment, a dénoncé un « texte honteux » qui « fait sauter toutes les digues et toutes les protections de la nature et du vivant ».  Elle accuse ceux qui ont voté ce texte d’être « devenus des passagers du simplisme du RN ».

L’Assemblée nationale a respecté la volonté des Français en votant le texte supprimant les ZFE

Le Rassemblement national (RN), LR, Horizons et MoDem ont défendu le projet de loi. « Nous avons eu des victoires et des résultats », s’est félicité le député RN Matthias Renault. De son côté, la députée LR Anne-Laure Blin estime que l’Assemblée nationale a respecté la volonté de tous ces Français, ces « gueux », qui n’ont pas les moyens de changer leurs véhicules pour s’aligner sur la réglementation.

La députée Renaissance Constance Le Grip, qui fait partie des élus ayant désobéi à Emmanuel Macron, a reconnu pour sa part que « ce texte n’est pas parfait », mais juge qu’« il y a plus de mesures intéressantes que rédhibitoires ». Elle explique qu’elle ne pouvait pas « voter contre une loi portée par tous les gouvernements ».

Une commission mixte paritaire devra statuer à l’automne

Si ce vote constitue une victoire pour les anti-ZFE, rien n’est encore gagné. Il y a une dernière étape à franchir. En effet, le projet de loi doit être examiné à l’automne par une commission mixte paritaire (CMP) comme il a été largement modifié par le Sénat. Sept sénateurs et sept députés se réuniront dans cette sorte de conclave à huis clos pour tenter de trouver un accord.

Compte tenu des dissensions entre les courants politiques, la fin des ZFE n’est pas forcément actée. Des députés craignent a juste titre que la CMP rejette le texte. Hélas pour eux, le processus législatif français est ainsi fait, long et complexe.

Les ZFE ont permis de baisser la pollution 

Un alignement de la CMP sur l’Assemblée nationale réjouirait beaucoup de Français, qui jugent les ZFE plus nuisibles que bénéfiques. Les nombreux opposants à ces zones exclusifs dénoncent un procédé profondément inégalitaire. Ils affirment que les ZFE pénalisent les ménages les plus modestes ou ruraux, qui n’ont pas les moyens de changer de véhicules ou ne peuvent pas s’en passer au quotidien.

Notons que les ZFE ne sont pas en place dans toute la France. Seules quelques agglomérations les appliquent, parmi lesquelles Paris et Lyon. Dans ces villes, les émissions de particules fines dues au trafic routier ont pourtant baissé ces cinq dernières années, comme dans d’autres villes européennes ayant adopté le dispositif.

1...181920...147Page 19 sur 147